Cargas especiais: Planejamento garante sucesso de entregas de peso

A alternativa foi fazer esse trecho por via marítima, utilizando uma balsa oceânica com capacidade para até duas mil toneladas. Depois de desembarcar no porto de Pelotas, o equipamento atravessou a cidade pelo modal rodoviário

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Imaginem uma peça com o comprimento equivalente à altura de um edifício de quatro andares. Ou um equipamento com o diâmetro de uma piscina gigante capaz de ocupar toda a largura de uma estrada de duas pistas. Para executar a logística deste tipo de material, que tem como característica principal as dimensões avantajadas, é necessário um planejamento meticuloso e muito cuidado. É caso das peças gigantes pertencentes à Companhia de Geração Térmica de Energia Elétrica (CGTEE) que vieram da China para a estrutura de Candiota III – usina térmica a carvão com capacidade de 350 MW. Os 12 equipamentos, trazidos para o Brasil em março em um navio fretado, foram desembarcados no porto do Rio Grande e, de lá, foram transportados até Candiota, um município próximo de Bagé. Mas, como se tratava de uma carga especial – em função do tamanho e do peso das peças, que juntas somam 23 mil toneladas – foi necessário contratar uma empresa especializada na movimentação de grande porte. A chinesa Citic – fornecedora dos equipamentos – contratou a AEB.

O diretor da divisão de transportes da AEB, Frederico Kunde, destaca que a transportadora começou a planejar a operação seis meses antes das peças chegarem ao Brasil. “Só a obtenção das licenças obrigatórias junto ao Dnit, para circular nas estradas federais, demora entre 60 dias e 90 dias”, explica Kunde. A peça mais complexa para ser transportado foi o estator gerador. Em função das dimensões e do peso – 10 m de comprimento, 4,8 m de largura, 4,3 m de altura e 249 toneladas -, não pode ser transportada por via rodoviária ao longo de todo o trajeto. A ponte que liga Rio Grande a Pelotas suporta cargas de até 188 toneladas. Somados, o estator e os veículos que o transportaram, o peso chegava a 487 toneladas.

A alternativa foi fazer esse trecho por via marítima, utilizando uma balsa oceânica com capacidade para até duas mil toneladas. Depois de desembarcar no porto de Pelotas, o equipamento atravessou a cidade pelo modal rodoviário. Essa logística teve de ser realizada à noite para causar menos transtorno ao tráfego. A solicitação para a travessia foi feita 40 dias antes para a prefeitura acionar os responsáveis pelo trânsito, pela geração de energia e pela telefonia. Como a carga atingiu 5,3 m de altura, foi necessário alterar o trânsito em alguns trechos; cabos elétricos e de telefonia foram desconectados e as placas de sinalização foram retiradas.

Concluída a travessia, que durou seis horas, o equipamento foi transferido de uma carreta com 12 eixos para outra com 24 eixos, 90 metros de comprimento e capacidade para 400 toneladas. Nessa etapa foram utilizados dois cavalos motor para puxar o equipamento e um terceiro acompanhou o transporte para os casos de necessidade. Ora à frente para rebocar com mais força, ora atrás para segurar o equipamento. A peça gigante saiu de Pelotas pelo desvio Três de Maio, em Capão de Leão, até a BR-116 e rumou para Candiota pela BR-293. Os 120 quilômetros entre Rio Grande e Pelotas foram percorridos em três dias com o auxílio de batedores da Polícia Rodoviária Federal e escolta particular além de um carro de apoio. No total, 15 pessoas foram envolvidas diretamente no deslocamento.

Ao longo do trajeto os veículos tinham quatro paradas programadas: duas pela manhã e duas à tarde. “Além do tempo para realizar as refeições, tínhamos de vistoriar o equipamento e aliviar o trânsito na rodovia”, revela Kunde. Para a realização do transporte com sucesso, as obras de arte exigiram cuidado especial. Uma empresa de engenharia foi contratada para fazer a análise estrutural de cada ponte antes e depois da passagem da carga. Na primeira avaliação o engenheiro calculou se a ponte teria condições de suportar o peso da carga e depois, para analisar se a estrutura não sofreu abalo. “O trânsito sobre as pontes exige manobras especiais em função do peso do conjunto transporte-carga. Ao longo da travessia os veículos não podem parar, nem frear, assim como também não podem acelerar, nem fazer mudanças. É um transporte bem técnico, exige muita atenção”, destaca Kunde.

Transversátil movimenta uma viga gigante entre Erechim e Rio Grande

O termo versatilidade traduz bem o trabalho realizado pela Transversátil, empresa que atua no transporte de cargas excedentes e especiais. Afinal somente a soma de criatividade e versatilidade, associadas a cálculos meticulosos, possibilitam que cargas como uma viga de guindaste portuário com 36 m de comprimento, 2,8 m de altura, 4,2 m de largura e 48 toneladas de peso, possam ser transportadas.

A Transversátil foi contratada para levar a viga produzida em Erechim até o porto do Rio Grande, cidades distantes 70 quilômetros uma da outra. De acordo com o diretor comercial da empresa, Mateus Santos, como a característica mais acentuada do material era o comprimento, para execução do transporte foi necessária a utilização de duas carretas especiais e duas mesas de giro. A extensão total do conjunto do início da prancha até o final da carga somava 46 m de comprimento.

Antes começar a operação de transporte, a empresa realizou um estudo de viabilidade das vias para estabelecer o melhor trajeto. Nesta situação, o melhor percurso seria aquele com menor número de trevos e o mínimo possível de obras de arte. “É quase inviável manobrar uma carga de 46 m de comprimento”, explica Santos. Houve locais onde os veículos tiveram de passar sobre os trevos, por impossibilidade de manobrar.

Para chegar até Rio Grande, a carga foi de Erechim a Passo Fundo pela RS-135, de Passo Fundo até Cruz Alta pelas BRs 285 e 158, depois seguiu de Cruz alta até Santa Maria pela BR-392, e, de Santa Maria percorreu por Canguçu e Pelotas pela BR-471. Para finalizar o trajeto, a carga foi levada de Pelotas a Rio Grande pela RS-734.

A operação de transporte durou cinco dias e por exigência do Dnit, o transporte só pode ser feito do amanhecer do dia ao pôr do sol, para garantir a visibilidade aos outros usuários das rodovias pelas quais a carga foi movimentada. “O transporte só é feito à noite quando temos de atravessar alguma cidade. Neste caso não tivemos de fazer travessias, o que facilitou o deslocamento da carga”, afirma Santos.

Mas, se o trajeto contribuiu para a agilidade do transporte, o mesmo não ser dito do tempo. “Com mau tempo não podíamos rodar. E não precisava ser chuva. A cerração já é um impeditivo, por uma questão de segurança”, conta Santos. O trecho mais complexo para a movimentação da carga foi na logo na saída da fábrica. “Como as ruas são muito estreitas, foi muito difícil manobrar a composição gigante. Além disso, fizemos o trecho a uma velocidade de 30 km/h. Para percorrermos três quilômetros levamos em torno de uma hora”, revela Santos. Outra peculiaridade do transporte foi que ao longo de todo o trajeto, antes da composição com a carga passar pela via, um caminhão muck ia na frente para retirar as placas de sinalização.

Excesso lateral exigiu desvio de trajeto e interrupção de tráfego

Se a movimentação de um objeto muito comprido requer uma logística especial, o que dirá de um material com excesso lateral. O transporte da base de um torno de precisão para a indústria caldereira pesada realizado pela Transversátil, também foi bastante peculiar. Em função da largura de 8,5 m, a carga ocupava as duas pistas das rodovias, obrigando os demais veículos a transitarem pelo acostamento.

O material foi transportado de Canoas até o porto de Santos em São Paulo, para ser encaminhado para a China. Foram necessários 16 dias para percorrer 1,2 mil quilômetros. O material foi transportado em uma prancha rebaixada de três eixos acoplada a um doli intermediário e a um cavalo mecânico traçado.

As dificuldades começaram na saída dos veículos em Canoas. A composição teve de fazer vários desvios até conseguir acessar a BR-386, por onde seguiria inicialmente a viagem. Mais adiante a carga teve de fazer um desvio de trajeto pelo fato de a dimensão acentuada da carga não permitir sua passagem pela praça de pedágio. Outra dificuldade foi a travessia de pontes. “A carga passava quase batendo nas proteções laterais. Em alguns casos tínhamos de levantar a peça para não danificarmos as proteções”, conta Mateus Santos. Além disso, para chegar ao porto de Santos, a carga teve de fazer a travessia de três cidades e pegar desvios como alternativa à falta de capacidade de uma ponte.

Ao chegar na rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, estrada pela qual a carga seria conduzida até Santos, foi necessário fazer uma inversão de pista para que a composição que transportava a carga pudesse passar por fora da praça de pedágio, cujo dimensão era insuficiente para permitir a passagem da carga. “O problema é que a via foi interrompida para o tráfego e nos cobraram uma taxa de pedágio de R$ 12 mil”, destaca Santos.

Outro detalhe que chama a atenção nesta operação é que todas as placas de sinalização existentes em um dos lados do acostamento ao longo de todo o trajeto do Rio Grande do Sul a São Paulo, tiveram de ser retiradas para permitir a passagem da carga.

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