Braspress investe para enfrentar demanda de fim de ano e restrição de circulação

O Portal Transporta Brasil entrevistou o diretor operacional da Braspress Transportes Urgentes para fala sobre algumas medidas tomadas pela empresa em relação à restrição de circulação de caminhões em grandes centros urbanos e a falta de mão de obra especializada. Confira abaixo a entrevista na íntegra:

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Portal Transporta Brasil – O que a Braspress espera em relação ao aumento da demanda agora no fim do ano? A empresa está contratando para atender à demanda?

Luiz Carlos Lopes – Faz muitos meses que a gente vem se preparando para esta demanda. Fizemos aquisições de caminhões, melhoramos a estrutura de prédios e abrimos algumas filias ao longo do ano imaginando que a demanda esperada ocorresse na mesma proporção que tradicionalmente ocorre nessa época. Especialmente neste ano, isso não aconteceu. Acreditamos que seja por conta dos efeitos de crise europeia, um resquício da crise norte-americana, talvez um excesso de inadimplência. Enfim, são vários fatores que podem retrair um pouco a demanda esperada. Na verdade, deve estar faltando dinheiro no mercado. Este ano, percebemos claramente uma retração do mercado em relação ao comportamento de consumo no comércio varejista, considerando o perfil de encomendas que a Braspress transporta.

Portal Transporta Brasil – A partir de que mês a empresa se prepara para este final de ano?

Luiz Carlos Lopes – A Braspress talvez tenha uma característica um pouco diferente das demais empresas. Todos os anos, nós temos um planejamento de crescimento. A nossa estratégia de estruturação, quanto a filiais e frotas, vem sendo desenhado durante o ano sempre buscando, ao final de cada período, uma estrutura adequada para atender o pico dessa época. Em fevereiro, investimos em caminhões. Quando chegou maio, no período do dia das mães, fizemos uma operação razoavelmente boa e acabamos investindo um pouco mais em frota. Estrutura de filias, por exemplo, fizemos readequação em vários locais do País. Temos construção em andamento em Campo Grande (MS) e em Santa Maria (RS). Em São Paulo (SP), abrimos mais CAOB (Centros de Apoio Operacional Braspress), que é para dar suporte à demanda enorme da capital paulista, que abastece todo o País. Então, a Braspress investe durante todo o ano para que, no período de Natal, não sejamos pegos de surpresa e corramos risco de um colapso operacional. Isso já é uma cultura nossa. Tivemos alguns percalços em regiões que não estavam bem estruturadas, o que também nos deixou mais atentos nessa questão.

Portal Transporta Brasil – Como as restrições ampliadas em São Paulo atrapalham a produtividade da empresa e qual é o sentimento das transportadoras diante dos grandes investimentos em capacidade operacional e tecnologia que esbarram nesta política restritiva na cidade?

Luiz Carlos Lopes – Esse é outro tema que nós afeta de modo brutal. A prefeitura vem tomando medidas restritivas, proibindo cada vez mais o caminhão de se locomover e a finalidade básica, que é a de abastecer, vem sendo cada vez mais restrita, principalmente onde há grande concentração de consumo.

A Braspress resolveu descentralizar suas operações da cidade de São Paulo buscando exatamente uma maior flexibilidade no atendimento dessas regiões onde há um nível de proibição maior. Por isso abrimos os Centros de Apoio Operacional Braspress (CAOB). Fizemos isso em Tamboré (SP), que atente região oeste e sul de São Paulo. Também em Tamboré, fazemos nossas operações rodoaéreas. Fizemos a abertura da CAOB na região central da capital paulista, na Avenida Cantareira. E com isso você consegue um sucesso absurdo, pois ali você tem a concentração de demanda do mercado confeccionista. Isso nos trouxe uma produtividade muito maior, e uma aproximação do nosso mercado de interesse.

Abrimos também, em setembro, mais um CAOB no bairro de Vila Maria. Localizado na margem da Via Dutra, ele atende a Zona Norte e Zona leste de São Paulo. Então, com essa descentralização, nós dedicamos o terminal da Vila Guilherme, que é o nosso grande hub em São Paulo, a atender aquilo que chamamos de transbordos: mercadorias que vem de algum ponto do Brasil e que vão para outro, e que antes passa por esse terminal para ser dado o destino adequado. Com isso, nós conseguimos aumentar a nossa produtividade e, de certa forma, conseguimos desafogar um pouco o trânsito de São Paulo.

Portal Transporta Brasil – Para a Braspress, qual é o peso do custo São Paulo?

Luiz Carlos Lopes – A operação de São Paulo seguramente é a mais onerosa do Brasil porque nós temos que ter uma quantidade maior de veículos. Se não fossem essas medidas de aproximação do nosso ponto de interesse de coleta e de entrega, a produtividade seria muito menor. Então, creio que hoje nós conseguimos um equilíbrio, embora o custo de São Paulo seja potencializado. Com essas medidas, nós procuramos a produtividade.

Já a ociosidade de uma transportadora tem um peso diferente. Quando você deixa de produzir em uma indústria, você não acende a luz, você não consome matéria prima, enfim, você não vende, mas o custo também é mais equilibrado. Em uma transportadora, se você sai de um determinado ponto de São Paulo e vai para a Zona Sul, com metade da sua produção, você vai utilizar os mesmo recursos. Ou seja, o mesmo motorista, o mesmo caminhão, os mesmos ajudantes. Os custos fixos e variáveis serão praticamente os mesmos, porém só atenderá metade de sua produção. Então, o comportamento de peso desse custo é muito diferente do de uma indústria.

Portal Transporta Brasil – E o custo Brasil?

Luiz Carlos Lopes – É um conjunto. Tendo todos esses custos agravando a sua produção, é necessário repassar isso. Então, na verdade, é o consumidor final que vai pagar. Você não consegue suportar todo esse custo dentro de sua planilha, então tem que repassar. E São Paulo é o principal local em matéria de restrição, mas isso vem se alastrando no País. Recentemente, fizemos um trabalho e conseguimos detectar problema de restrição no Brasil todo. Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), e até em São Roque (SP). Tudo isso vai pesando. Um veículo que poderia levar seis toneladas você não pode utilizá-lo. Terá que utilizar três caminhões menores para esta operação.

Portal Transporta Brasil – Como a empresa está lidando com a questão da falta de mão de obra qualificada, principalmente de motoristas?

Luiz Carlos Lopes – Talvez esse não seja um problema único da Braspress, mas do mercado. Nós temos hoje um RH trabalhando fortemente nesse sentido. A Braspress, por ser uma empresa que admite mão de obra há muitos anos, tem um atrativo diferente. Trazemos profissionais que ainda não têm experiência na atividade. Colocamos essas pessoas no pátio e elas realizam manobras, são instruídas por profissionais mais experientes, entram em um centro de treinamento, recebem cursos e, aos poucos, vão conseguindo a qualificação. Mas confesso que isso tem sido difícil. Essa mão de obra vem sendo cada vez mais escassa.

Hoje, caiu muito essa sequência de pai para filho. Antes era muito comum ver avô motorista, pai motorista, filho motorista. Há uma mudança na juventude em relação a isso. Hoje, os jovens buscam outras opções e o transporte tem ficado carente. É um desafio. Temos trazido mão de obra de fora, criando situações de estrutura de hotel. Nos centros urbanos, eu digo que a demanda e a oferta desse motorista, em função dessas criações que a Braspress fez, tem menos impacto. O grande problema mesmo é o motorista rodoviário.

Portal Transporta Brasil – As empresas, muitas vezes, formam o seu próprio pessoal. E a questão de formações externas?

Luiz Carlos Lopes – Recentemente, conversamos com o SEST/SENAT com o intuito de aproveitar aquela excepcional estrutura e colocá-la à disposição dos profissionais que queiram ingressar nesse mercado. Então, pode-se aproveitar os cursos, os campos de prova, a estrutura social que esses centros acabam oferecendo para ser um atrativo para essa mão de obra. Além desses esforços com o SEST/SENAT, nós temos os nossos próprios recursos, trazendo aqui profissionais ligados ao meio, na orientação de uma direção defensiva, na condução correta, no processo de economia. Enfim, todas aquelas situações que afetam diretamente o profissional.

No ponto de vista de preparação de mão de obra interna, há a ascensão de trabalhadores de outras funções que buscam também um upgrade dentro das transportadoras. Você tem o ajudante, o arrumador que também se capacitam para poder um dia chegar a serem motoristas. A Braspress paga 20% acima do mercado e a mulher aqui tem igualdade. A competência não tem sexo.

Portal Transporta Brasil – O que a empresa espera das novas perspectivas do setor, principalmente em relação ao Estatuto do Motorista e ao novo sistema de pagamento eletrônico de fretes?

Luiz Carlos Lopes – Temos discutido muito isso. Do ponto de vista da legislação, que visa à regulamentação da atividade, acho que já passou da hora de isso acontecer. Nós temos aqui uma política de cuidado com esse profissional que chamamos de “Pit Stop”. No planejamento de uma viagem, o nosso motorista tem um limite de tempo de direção. Ele para e tem o local onde descansa. Temos tudo planejado. Nós temos um gerenciamento de tráfego que, coordenadamente, nunca deixa que um motorista nosso passe de um determinado número de horas no controle de uma direção.

Quando ele para, tem um descanso mínimo a ser respeitado. Isso acontece nas linhas de média a longa distância. Quando essa legislação for definida, nós já estaremos inseridos dentro desse novo contexto que, repito, é fundamental. Não podemos mais admitir que os profissionais morram nas estradas por falta de condição de trabalho ou por falta de descanso.

Portal Transporta Brasil – Quanto a Braspress estima faturar este ano?

Luiz Carlos Lopes – Nós começamos esse ano com uma expectativa de PIB de 6%. Quando passou o dia das mães, os economistas falaram de 4 a 3%. Hoje, nós temos alguns falando em PIB negativo. Então fica muito difícil estimar. No histórico da empresa, conseguimos resultados em torno dos 20%. Neste ano, talvez, nós tenhamos um comportamento muito diferente. Até a metade do ano, havia um indicador. Depois, com a queda de consumo, esse número despencou.
No ano que vem, nós esperamos crescer, minimante, uns 15%. Para isso, precisamos ser mais agressivos, buscar clientes que tenham sinergia com os nossos negócios e buscar, de alguma forma, contornar esse desequilíbrio. Para 2011, tínhamos projetado um faturamento da ordem de R$ 850 milhões, mas devemos atingir 10 ou 8% menos que isso. Com otimismo, pois o ano ainda não acabou, nós devemos conseguir chegar aos R$ 820 milhões. Para o ano que vem, se o cenário ficar nessa perspectiva, nós conseguiremos faturar até R$ 1 bilhão.

Colaboração: Fernanda Campos

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