Entrevista com Paulo Roberto de Souza, especialista em combate ao roubo de cargas

Saiba como o roubo de cargas surgiu no Brasil, quais são os modos de abordagem mais comuns aos caminhões, os quatro pilares do gerenciamento de risco e como o Brasil pune mal os receptadores de cargas nesta entrevista com um dos maiores especialistas sobre roubo de cargas no Brasil, o Coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de Segurança do SETCESP e da FETCESP

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Ele atua há mais de 20 anos no estudo e no combate ao roubo de cargas. Em sua sala, na sede do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), papéis, estatísticas, arquivos e muito conhecimento sobre este crime que inferniza os transportadores e que tem aumentado significativamente nos últimos anos. O Coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de Segurança da FETCESP e do SETCESP, concedeu entrevista exclusiva ao Portal Transporta Brasil e revelou um pouco mais sobre o roubo de cargas e como evitá-lo ou preneí-lo. Leia a íntegra da entrevista:

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Portal Transporta Brasil: Como o roubo de cargas virou um “bom negócio” para as quadrilhas?

Cel. Souza: No início da década de 90, os bancos começaram a reforçar suas estruturas de proteção, com portas giratórias, vigilância, sistemas de alarme e detectores de metal. Isso dificultou o acesso à agência bancária e o foco das quadrilhas antes especializadas em roubar bancos voltou-se para as cargas. É mais fácil conseguir dinheiro com um roubo em uma situação e que se tem um motorista, muitas vezes sozinho, levando uma carga de alto valor, raramente escoltado. Ficou mais fácil fazer a abordagem e, na medida em que se configurou o comércio paralelo e a receptação, a carga virou um bom negócio. Nesse cenário todo, ao longo destes 18 anos, o crime contra as cargas prosperou principalmente por causa da falta de resposta das autoridades. Veja que toda a parte repressiva do combate ao roubo de cargas é uma competência dos órgãos governamentais, das polícias. Cabe a eles o trabalho de repressão e investigação para neutralizar o receptador. A outra parte do combate ao roubo de cargas, a parte preventiva, é das transportadoras. O transportador toma todas as medidas preventivas, no gerenciamento de riscos, e, até por uma questão de sobrevivência, tem feito sua parte. Mas, a raiz do problema é que do lado de lá, na repressão, a resposta não tem sido à altura. Então, virou um bom negócio. Você usou bem a expressão. É um bom negócio, até porque a rentabilidade é alta e não há uma estrutura organizada por parte do Estado para reprimir este tipo de crime. A receptação corre solta e é uma poderosa força motriz que faz com que o roubo de cargas prospere.

Portal Transporta Brasil: Como é a geração da demanda do crime, com a atuação dos receptadores?

Cel. Souza: O que move o receptador de cargas roubadas é o lucro fácil, a ganância. Quem é o receptador? É normalmente um comerciante de um ramo específico. Se ele trabalha com medicamentos, compra cargas roubadas de medicamentos. O negócio dele funciona da seguinte maneira: ele adquire uma mercadoria com irregularidade de origem, contrabando ou carga roubada, e, por meio de uma falsificação de documentos fiscais, mistura esses produtos com produtos de origem legal. Assim, vende tudo junto. Com esta operação, consegue excelentes lucros. O receptador é a raiz de todo o problema do roubo de cargas. A forte atuação da receptação é incentivada, além do lucro, por penas brandas previstas pelo Código Penal brasileiro. A pena para o roubo de cargas no Brasil está vigente desde os anos 40, quando ainda não se conhecia o crime organizado, nem a estrutura organizada do roubo de cargas. Com isso, o crime de receptação é considerado de gravidade leve e a pena vai de 1 a 3 anos de prisão. Em todo crime leve, quando o réu é condenado, pode se valer do benefício da progressão de pena. Com um sexto da pena cumprida, seu advogado já pode requerer o regime semi-aberto. Em 1996, criou-se a figura da receptação qualificada, o que agravou um pouco a pena, mas é preciso caracterizar conluio entre duas ou mais pessoas. Todos esses fatores fazem com que a pior coisa que aconteça na vida de um receptador seja pegar três anos de prisão. Com um bom advogado, com um sexto da pena, ele está livre. O formato está errado. O que leva à existência da receptação é o fato de termos no Brasil uma penalização criminal muito branda. Uma ferramenta importante no combate à receptação que ainda não se conseguiu introduzir no Brasil é o perdimento de bens. A Itália deu o exemplo ao derrubar a máfia e o crime organizado descapitalizando os bandidos. Com o perdimento de bens, é possível minar todo o sistema criminoso de receptação de cargas roubadas. Na Argentina existe também um excelente exemplo que é o Descomiso, uma lei que, desde novembro de 2003, fez o roubo de cargas cair 60% com a ameaça de interdição dos estabelecimentos comerciais e auditorias caso haja um item roubado sequer em seu estoque. Parte-se do pressuposto de que, se há um artigo roubado, tudo pode ser roubado também, inclusive em todas as filiais. Imagine uma grande rede varejista fechar as portas por meses por causa de um fato desses, impossibilidade de vender. É um golpe duro. No Brasil, o roubo de cargas é uma festa por causa da inércia das autoridades e da fragilidade das leis.

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Portal Transporta Brasil: Sabe-se que o Estado de São Paulo tem um bom levantamento estatístico sobre este tipo de crime. Isso ocorre em outros Estados?

Cel. Souza: Se ocorre, nós não temos acesso a esses dados. Em São Paulo, devido ao convênio que as entidades das empresas de transportes têm firmado com a Secretaria de Segurança Pública e ao trabalho conjunto no levantamento e divulgação dos dados, temos informações abertas. Todos os demais Estados consideram esses dados reservados. Mas, é preciso considerar que São Paulo representa 53% de todo o roubo de cargas no Brasil. O Rio de Janeiro representa 22%. Juntos, são responsáveis por 75% de todo o roubo de cargas do País. As outras 25 unidades da federação somam, no conjunto, 25% das ocorrências. Não chega a ser expressivo. Em São Paulo temos uma boa radiografia, mas no Rio de Janeiro não temos. Os dados de lá não são confiáveis, não sabemos por quê.

Portal Transporta Brasil: Quais são os modos mais comuns de abordagem em um crime contra a carga?

Cel. Souza: Aquele modo clássico da abordagem ao caminhão ainda prevalece.  O caminhão é muito vulnerável ao diminuir a velocidade. No passado, o grande número de ocorrências era quando o veículo estava parado em postos, pernoitando, em áreas urbanas, com o trânsito lento ou parado em semáforos. Este era o perfil clássico. Hoje, o perfil das abordagens em rodovias é em movimento. O veículo dos ladrões emparelha com o caminhão e a pessoa que está no banco do carona tira o corpo para fora e aponta uma arma para o motorista do caminhão e ordena que pare. E ele pára. Quem não para com um carro ao lado e uma arma na cara? Alguns poucos motoristas conseguem reagir neste momento, jogando o carro dos ladrões para fora da estrada e o fazendo capotar, mas é um risco. Existem casos de reação em que o motorista foi ferido a bala. Uma vez dominado o motorista, eles pedem sua colaboração alegando que seu objetivo é a carga. Nós recomendamos que, caso o motorista já esteja dominado, que colabore sim e não dê uma de valente. Com essa recomendação, temos visto o número de mortes em eventos de roubo de carga diminuindo. No ano passado tivemos somente sete mortes, contra 30, 40 e tantas mortes que havia na década de 90. E esses poucos que reagem hoje em dia são caminhoneiros autônomos, que têm no equipamento, no caminhão, seu único ganha-pão. Normalmente quem é empregado de transportadora não reage. Além da abordagem nos postos e paradas, tem aquela da colocação de troncos e obstáculos na rodovia para obrigar o caminhão a parar. Falsas blitze policiais também são comuns. Nesses casos, os ladrões são muito sofisticados e chegam até a clonar viaturas, equipamentos e uniformes policiais.

Portal Transporta Brasil: Como os rastreadores contribuíram para o gerenciamento de risco?

Cel. Souza: O chamado gerenciamento de risco tem de 10 a 12 anos com este formato no Brasil. Na medida em que surgiu a necessidade de resposta ao roubo de cargas, começaram a surgir os profissionais e a tecnologia do gerenciamento de riscos no transporte de cargas. A última informação que eu tenho dá conta de que existem hoje no Brasil 230 empresas de gerenciamento de risco, algumas com atuação em todo o território nacional, outras com atuação regional ou local. O gerenciamento de riscos depende basicamente de duas coisas: tecnologia aplicada ao veículo e processos de gestão. O horário de início da viagem, a rota, as paradas, tudo é previsto e programado. Se o motorista fizer alguma coisa estranha a este roteiro, a central é acionada e corta o combustível ou bloqueia o veículo na hora. No caso da tecnologia, em que entram os rastreadores, há o atendimento a uma questão primordial para o gerenciamento de risco: onde está o caminhão? Isso é muito importante para diversos aspectos, mas um deles é primordial. Hoje, o tempo de resposta para um roubo de cargas, ou seja, o tempo para se acionar uma polícia ou equipe de investigadores para tentar recuperar uma carga roubada, é de aproximadamente 20 a 30 minutos. Mais que isso já fica difícil, porque o veículo roubado sai do local, se dilui em um trânsito grande e fica quase impossível localizá-lo. Não se acha mais. O rastreamento nos possibilita saber em tempo real o que está acontecendo com o veículo e interferir no veículo, com bloqueio, acionamento de alarmes, travamento de portas ou outras ações. O equipamento permite um controle muito bom. Os sistemas de rastreamento atuais contam com sensores e atuadores e permitem informar o estado do veículo e também interferir na viagem ou no evento. Os sistemas de rastreamento ajudam na recuperação da carga e também na inibição ao roubo. Ao ter o veículo bloqueado, o ladrão muitas vezes se evade e desiste do crime. Mesmo sabendo reativar o sistema, o criminoso não vai se arriscar a ficar mexendo no caminhão com o capô aberto em uma avenida movimentada. Os rastreadores hoje são fundamentais. Uma ferramenta indispensável para o gerenciamento de riscos no transporte de cargas.

Portal Transporta Brasil: Quais são os mandamentos para a prevenção ao roubo de cargas?

Cel. Souza: Quando estamos trabalhando em uma transportadora, temos que ter o gerenciamento de riscos, a prevenção, em quatro áreas: cargas em movimento, cargas armazenadas, controle de seleção e recrutamento de colaboradores e controle de vazamento de informações internas. Temos que proteger as cargas em movimento com sistemas de rastreamento no veículo ou na carga. Quando não está em movimento, a carga está armazenada temporariamente em um depósito. Então, o gerenciamento de risco tem que proteger os depósitos de cargas, basicamente com vigilância por meio de câmeras, alarmes e vigilantes armados. Hoje em dia, tem-se um bom sistema de alerta para fora e, se houver alguma irregularidade, a resposta vem de fora. Alarme de dentro para fora e resposta de fora para dentro. Na vigilância por câmeras, é muito importante ter a gravação local com um backup em um local isolado. A terceira coisa no gerenciamento de risco é trabalhar muito bem os recursos humanos. Seleção rigorosa e treinamento bem feito. Boa seleção e muito treinamento. A última área nevrálgica é o controle de informações e documentos. Controle nos computadores e nos telefones também é importante. O controle de uso de telefones, para evitar o vazamento de informações, é primordial. Recomenda-se que a empresa disponibilize uma cabine com um telefone à disposição de todos, com as conversas invioláveis, mas com tarifador para marcar o número da chamada e o horário em que foi feita. Isso porque em muitas empresas o uso de celulares é vetado dentro das áreas operacionais. Isso tem que ser muito cuidado, com avisos prévios e informação clara no contrato de trabalho. Com estes quatro pilares, se faz um bom gerenciamento de risco.

Portal Transporta Brasil: O que o governo tem feito para combater o roubo de cargas?

Cel. Souza: Esse é o problema. Existem ações, mas as polícias trabalham isoladamente. Não existem um trabalho conjunto, um sistema nacional que combata o roubo de cargas. O que ser quer é a criação deste sistema nacional integrado, que já está previsto em lei, na famosa Lei Negromonte. O processo desta lei começou em 1997, com um projeto de lei, e nove anos depois ela foi sancionada pelo Presidente da República, em fevereiro de 2006. No papel, a lei prevê articulação dos órgãos federais e estaduais, bancos de dados, possibilidade de convênios, recursos para treinar policiais, uma série de ações de integração para o combate ao roubo de cargas. Mas esta lei está no papel e não foi regulamentada. Na nossa percepção, a regulamentação não aconteceu por falta de recursos, já que o Artigo 4º da lei previa a criação de um fundo para alimentar esse sistema. O Artigo 5º dizia quais seriam as fontes de recursos para este fundo e o Artigo 6º, que era muito importante, dizia que uma das fontes seria exatamente o perdimento dos bens dos envolvidos no crime. O que aconteceu foi que, por uma implicância da Fazenda Federal, que não admite a criação de fundos sem seu controle, estes três artigos foram vetados, com a alegação de que ao Artigo 4º era inconstitucional. Existe um dispositivo constitucional que diz que toda geração de recursos deve partir do Poder Executivo. Agora, para regulamentar esta lei, o governo terá que disponibilizar os recursos. Temos uma lei bem estruturada, mas que não sai do papel.

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