Logística: distribuição na região Norte

Canoas para transportar sorvetes, pousos de emergência de aviões no meio da selva, crateras nas rodovias e outros lances da epopéia logística enfrentada pelas empresas para entregar suas mercadorias na Região Norte do país

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Em São Gabriel da Cachoeira, município de 40 000 habitantes às margens do rio Negro, no Amazonas, uma criança toma um sorvete que viajou quase 10 000 quilômetros durante três semanas para chegar até ela. A epopéia começa no centro de distribuição da Kibon, do grupo Unilever, na cidade de Taboão da Serra, na região metropolitana de São Paulo. De lá, mensalmente, saem comboios de carretas carregadas de produtos em direção às capitais da Região Norte do país. O trajeto rodoviário de 2 900 quilômetros até Belém, no Pará, consome cinco dias. Desse ponto, começa a etapa fluvial do percurso. Os caminhões seguem de balsa até Manaus, onde parte da carga passa a ser transportada em catraias, gaiolas e outras pequenas embarcações que abastecem vilarejos como São Gabriel da Cachoeira. Em alguns casos, um freezer horizontal, mesmo fora da tomada, serve como isolante térmico para preservar o carregamento. Em outras situações, quando os trechos permitem apenas a passagem de canoas, os sorvetes são levados em caixas de isopor com gelo seco. Por causa dessa complicada logística, os preços dos produtos sofrem um acréscimo de aproximadamente 10% até o destino.

O ritmo de aumento do consumo nos estados do Norte do país é um dos principais motivos que levam uma empresa como a Unilever a fazer todo esse esforço logístico. Entre 2002 e 2005, dados mais recentes do IBGE, a taxa de crescimento da economia da região foi de 15%, a maior do Brasil durante o período. A operadora de celulares Vivo, por exemplo, registra um crescimento médio de assinaturas no Amazonas e no Pará de 48% nos últimos anos, o triplo do índice registrado em São Paulo. Em 2007, na Região Norte do país as vendas de cervejas ultrapassaram os 800 milhões de litros e as de refrigerantes somaram 1,2 bilhão de litros, recordes históricos. Todo esse crescimento, é verdade, vem ocorrendo a partir de uma base pequena. No caso dos sorvetes da Kibon, o consumo total da região é equivalente a um décimo do registrado no interior do estado de São Paulo. Mas hoje, para as empresas, importa mais a expectativa de crescimento que o tamanho do mercado. “Se deixarmos de abastecer o interior do Pará e do Amazonas, os concorrentes podem tomar conta de tudo”, afirma Marcelo Furtado, gerente de logística da Unilever.

A epopéia do sorvete

Manter a presença na Região Norte não é das tarefas mais fáceis. Apesar do movimento de migração de algumas fábricas para o Norte e Nordeste ocorrido a partir da década de 90, o fluxo mais intenso para abastecer a região ainda parte do Sul e Sudeste. E percorrer os quase 3 000 quilômetros que separam São Paulo de Belém pode ser uma aventura. “Mas já foi muito pior”, diz o caminhoneiro cearense Francisco Bruno de Lima, de 50 anos, da transportadora Rápido Canarinho, de Atibaia, no interior de São Paulo. O percurso que hoje dura cinco dias costumava levar duas semanas até dez anos atrás, quando grande parte do caminho da BR-010 era de terra batida. “Agora é asfalto, com alguns buracos, mas é asfalto”, afirma Lima. Uma pesquisa recente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) dá a exata idéia da epopéia que é dirigir até a região. Nas regiões Norte e Nordeste ficam sete das dez piores estradas do país. Não bastassem essas dificuldades, as companhias ainda esbarram numa série de processos burocráticos, que são um capítulo à parte nessa jornada. Em Utinga, portão de entrada do Pará pelo Maranhão, o processo de conferência de notas fiscais e mercadorias realizado pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) leva cerca de 12 horas – por isso, é comum filas de espera com mais de 100 caminhões.

Na ausência de uma malha rodoviária adequada, as empresas utilizam com freqüência o transporte fluvial, sobretudo para chegar ao interior dos estados do Amazonas e do Pará. A região da Amazônia tem 25 000 quilômetros de rios navegáveis, mais que o dobro das estradas existentes pavimentadas. A opção por esse caminho, no entanto, implica viagens muito mais longas e demoradas. “Produtos com prazo de validade curto dificilmente chegam aos municípios mais afastados”, afirma Valmir Zanute, diretor da EBD, uma das maiores distribuidoras de produtos da região. A probabilidade de encontrar itens como iogurte em pontos-de-venda distantes de Belém e Manaus é a mesma que ver um jacaré passeando nos corredores de um shopping em São Paulo.

O caminho das águas

Em 2007, a Coca-Cola tentou emplacar no Norte do Brasil sua água Aquarius, mas teve de abandonar a experiência depois de alguns meses. A bebida, que tem prazo de validade de 90 dias, demorava quase um mês para chegar a alguns destinos. Com isso, o tempo para vendê-la nesse mercado era tão pequeno que não compensava o investimento de transporte. No passado, outro produto da companhia sofreu com as intempéries da região. Até o final da década de 70, a Fanta Laranja chegava ao Acre descolorida. Durante a viagem, o sol castigava tanto os engradados que fazia a cor artificial do refrigerante desaparecer. O problema foi resolvido com a inauguração de uma fábrica da Coca-Cola no Acre. Mesmo assim, nos primeiros tempos de vendas, parte dos consumidores estranhou o produto. “As pessoas chegavam no mercado e pediam a Fanta ‘branca’, que era a que elas conheciam”, diz Antonino Araújo, que na década de 70 trabalhou como diretor do grupo Simões, empresa distribuidora da Coca-Cola no Amazonas.

Em razão dos problemas enfrentados por terra e água, a distribuição de cargas na Região Norte por transporte aéreo vem ganhando força como alternativa, ainda que isso resulte em despesas maiores. Num percurso de aproximadamente 1 000 quilômetros, que vai de Manaus até Parintins, por exemplo, a entrega de uma encomenda de 100 quilos realizada por avião custa 2 000 reais, o equivalente a 20 vezes o valor cobrado no transporte fluvial. Muitas vezes, porém, a agilidade do serviço compensa essa diferença de preço. “Uma carga retirada do aeroporto de Guarulhos às 20 horas estará em Manaus, já liberada para ser distribuída, por volta das 10 horas da manhã seguinte”, afirma Marcus Sabino, executivo de contas da companhia de transportes aéreos Actual, de Manaus. Para gozar dessa agilidade, a filial brasileira da fabricante americana de brinquedos Mattel embarca desde carrinhos Hot Wheels até as bonecas Barbie e Poly de avião para a Amazônia. Atualmente, a Mattel envia duas cargas mensais de brinquedos, com 300 quilos cada uma, para Manaus. “O desafio é não repassar esse custo extra com a distribuição para o consumidor final”, diz Ricardo Roschel, diretor de operações da Mattel. “O desempenho de vendas em estados como Amazonas e Pará tem sido muito bom para a empresa, o que ajuda a equilibrar o custo da operação.”

Por causa da demanda de clientes como a Mattel, o mercado de táxi aéreo da Região Norte anda bastante aquecido. A Amazonaves, de Manaus, uma das companhias que prestam esse serviço, dobrou seu movimento nos últimos cinco anos com a entrega de insumos para a Petrobras e de bens de consumo como roupas, cosméticos, bicicletas, produtos eletrônicos e computadores para distribuidores locais. Mas se as rodovias sofrem com buracos e as hidrovias com a falta de portos, o transporte aéreo padece com as chamadas “zonas escuras”. “Somos desprovidos de informações de vôo, não existe nenhum apoio no interior da Amazônia para a navegação aérea”, afirma Geraldo Picão, sócio-fundador e piloto da Amazonaves. Em 2002, um piloto da empresa fez um pouso de emergência numa área de mata fechada e seu corpo só foi encontrado 90 dias depois. Outra dificuldade é com o abastecimento, já que, além da capital Manaus, apenas quatro municípios – separados entre si por 3 horas de vôo – têm estrutura para abastecer os aviões. “Voamos com aviões Caravan, que têm apenas 6 horas de autonomia de vôo, o que é um complicador”, diz Picão. No estado de São Paulo existe um aeroporto para abastecer a cada 15 minutos, o que dá uma idéia da aridez aeroportuária da Amazônia.

Com características tão peculiares, mesmo o transporte de uma garrafa de refrigerante apresenta desafios na Amazônia quando o destino da entrega é em localidades como Guajará, na fronteira do Amazonas com o Acre. “Talvez esse seja o nosso destino mais complicado, a começar pela distância”, diz Aristarco de Paula Neto, presidente do grupo Simões, que distribui os produtos Coca-Cola na região. Partindo de Manaus, em linha reta, seriam 1 300 quilômetros até Guajará, mas não há rodovia que ligue as duas cidades. A única rota possível é a fluvial, primeiro pelo rio Solimões, depois afluentes cada vez menores até o rio Juruá – o que resulta em 4 600 quilômetros da capital do estado até a cidade, a última fronteira da Amazônia. Apesar do uso intenso dos rios, eles nunca foram devidamente mapeados e não existe orientação oficial quanto à localização dos temidos bancos de areia, o que, não raro, causa acidentes. “Já perdemos cargas inteiras com barcos que tombaram após colisão com os bancos de areia”, disse Paula Neto. “No final das contas é a experiência do nosso caboclo que faz a balsa chegar ao destino.”

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