Setor portuário e iniciativa privada

A iniciativa privada pode desenvolver atividades portuárias de três formas, todas previstas na Lei 8.630/1993 (Lei de Modernização dos Portos)

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Preocupam sobremaneira os rumores recentes acerca de um decreto que, agindo na contramão da lei que há mais de quinze anos preconizou pela modernização do setor, buscaria submeter toda a atividade portuária no Brasil de volta à centralização nas mãos do Estado. Essa preocupação não é apenas dos empreendedores que buscam seu lucro no incremento da infra-estrutura logística do País.

Essa preocupação é, ou deve ser, também do cidadão comum, sem interesse direto com qualquer empreendimento portuário, mas que é atingido indiretamente pelas conseqüências econômicas de uma infra-estrutura portuária que é escassa, inadequada e, via de regra, ineficiente. É o cidadão quem acaba por pagar mais do que o necessário pelos produtos que escoam pelos nossos portos. É o cidadão quem deixa de aproveitar os benefícios de um mercado de trabalho que poderia ser mais desenvolvido, dinâmico e sofisticado do que o atual. É o cidadão quem sente o risco de o País continuar a ficar aquém do que seria necessário para aproveitarmos todos a onda de desenvolvimento macroeconômico mundial, especialmente em países chamados emergentes, um momento tão favorável quanto raro na história recente.

Atualmente, a iniciativa privada pode desenvolver atividades portuárias de três formas, todas previstas na Lei 8.630/1993 (Lei de Modernização dos Portos). Primeiro, uma empresa pode ser contratada pelo Poder Público para explorar, mediante concessão precedida de licitação, serviços portuários em portos públicos – são os chamados “portos organizados”. Segundo, uma empresa pode ser autorizada a instalar e operar um terminal portuário privado para movimentar sua carga própria, isto é, escoar sua produção – é o chamado “terminal de uso privativo”. Terceiro, uma empresa pode ser autorizada a instalar e operar um terminal portuário privado para movimentar não apenas carga própria, mas também de terceiros que desejem escoar sua produção pelo canal de responsabilidade da empresa autorizada – é o chamado “terminal de uso misto”. A primeira forma, apenas, exige licitação prévia. Como exploração de atividades portuárias em ambiente de porto público, não poderia ser diferente, haja vista a concessão de uso de bem público normalmente à ela associado ou a natureza do serviço que se pretende venha a ser prestado ao público em geral. As outras duas formas, por contraste, não se constituem em serviço público, mas têm natureza de atividade econômica em sentido próprio, isto é, de livre exercício pela iniciativa privada, ainda que regulada pelo Estado, princípio que o art. 170 da Constituição de 1988 acata como pilar da ordem econômica.

Embora a instalação e operação de terminais portuários privados, de uso privativo ou misto, seja atividade francamente aberta à iniciativa privada, esta só tem acesso mediante regime de autorização prévia. Quem tem essa atribuição de regular e fiscalizar o setor portuário no marco legislativo em vigor é a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), criada pela Lei 10.233/2001. Empresas privadas exercendo atividades portuárias, portanto, mesmo fora do regime de concessão precedida de licitação que caracteriza o ambiente dos portos públicos, não significa anarquia, ausência do Estado ou ainda contrariedade ao interesse nacional. Muito pelo contrário. Sua exploração está intensa e largamente submetida ao controle pelo próprio Poder Público, que se faz presente por meio da ANTAQ. As autorizações são outorgadas sempre em caráter precário, e a fiscalização pela ANTAQ é constante para zelar pelo fiel cumprimento das leis e resoluções aplicáveis. Tudo isso, vale frisar, de pleno acordo com o art. 21, XII, “f”, da Constituição de 1988, que prevê tanto o regime de concessão quanto o de autorização ao atribuir exclusivamente à União, e não aos Estados e Municípios, a competência acerca de atividades portuárias.

Trata-se, em suma, de uma estrutura ou modelagem jurídica que se funda na convivência de um regime centrado no Poder Público (concessão) com um regime de iniciativa descentralizada, mas também submetido ao controle do Poder Público (autorização). É um arranjo aberto às dinâmicas do desenvolvimento econômico, por contar não apenas com os princípios e diretrizes traçadas pelo Poder Público, mas também, como saudável complemento, com a participação inventiva e financeira daqueles que são os destinatários da democracia e de todo o aparato estatal que existe para lhes servir. É um arranjo que segue à risca, por sinal, os princípios gerais estabelecidos no art. 11 da já citada Lei 10.233/2001 – a promoção do desenvolvimento econômico e social, a proteção dos interesses dos usuários dos serviços e dos consumidores finais, a busca de um regime de maior eficiência, a ampliação da competitividade do País no cenário internacional, entre outros. Como não poderia deixar de ser, o quadro de interesses em jogo é complexo, o que reforça, em vez de afastar, a necessidade de um arranjo aberto e dinâmico, fundado na “descentralização de ações” prevista no art. 12, I, dessa mesma lei.

A incapacidade ou inadequação dos chamados portos organizados de atender a prestação de serviços que deles se espera é flagrante. Caso houvesse possibilidade dessa demanda adicional ser atendida de forma competitiva e eficiente por esses mesmos portos, razão econômica não haveria para que empreendedores investissem vultosas quantias de seu capital próprio, se lançassem ao mercado e assumissem o risco de um empreendimento tão complexo quanto a operação portuária. Se o fazem é porque existe a clara percepção de que os portos organizados existentes, ou mesmo o modelo econômico que deles deriva, não consegue oferecer ao mercado brasileiro condições de concorrer abertamente com outros mercados internacionais por seus produtos e serviços em condições de igualdade.

Assim sendo, não faz sentido retroceder ao encontro de um regime já superado no final do século passado e que vê no planejamento e gerenciamento da infra-estrutura nacional uma missão solitária e quase exclusiva do Poder Público. Não faz sentido afunilar a iniciativa privada e amordaçar o empreendedorismo em um setor que precisa ser desenvolvido em grande escala, e rápido, agindo na direção do verdadeiro e genuíno interesse nacional. Com o risco de um “apagão logístico” cada vez mais presente, o Brasil precisa de investimentos agora. E não faltam empreendedores interessados em fazê-lo à sua própria conta e risco. Sem infra-estrutura logística adequada, romper-se-ão os elos que ligam nosso País comercialmente às nações amigas, sem os quais o que resta é isolamento e inanição econômica, já que nossa pauta de exportações cresce mais em valores absolutos por conta da variação positiva dos preços de importantes commodities do que pelo aumento da capacidade ou volume de transporte. Lutar pelo espaço que a Constituição destina à iniciativa privada na tarefa essencial de pensar e promover os portos brasileiros não é uma questão de desconfiar do Poder Público. É, isto sim, um dever de todo aquele que não quer que o Brasil perca o trem – ou seria o navio? – da História. (Robson Barreto – Advogado do escritório Veirano)

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