Portos Secos de Docas

Gargalos da infra-estrutura brasileira incluem litígios sobre portos secos

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O Brasil, com seu elevado número de causas urgentes na infra-estrutura, tem mais uma a resolver: a falta de regulamentação dos portos secos. Essa solução logística não prospera por culpa de um imbróglio legal, sustentado em grande medida por pressões de setores empresariais que querem perpetuar reservas de mercado. Quem está no negócio não quer entrada de concorrentes, restringindo assim o desenvolvimento do segmento, que é crucial para o comércio exterior brasileiro.

Por isso, hoje existem no Brasil apenas 63 portos secos, número abaixo do necessário para acomodar toda a necessidade de serviços aduaneiros que o País tem atualmente, que se traduz em filas de caminhões nos portos e armazéns abarrotados e ineficientes. Para piorar a situação, a grande maioria dos portos secos, 48 deles, opera sob força de liminares judiciais, porque perderam prazo de renovação de contratos com a Receita Federal: nove ainda aguardam licitação e apenas seis estão legalmente licitados para funcionar.

Longa história – Conhecidos como recintos alfandegados de uso público, os portos secos são armazéns administrados por empresas privadas, que contam com postos de fiscalização da Secretaria da Receita Federal, permitindo assim a movimentação e desembaraço de cargas de importação e exportação.

A tentativa de pulverizar os serviços aduaneiros para além das zonas primárias de comércio exterior – ou seja, fora dos portos e aeroportos – começou em 1970, quando foram criadas pelo governo as Centrais Aduaneiras de Interior. Nos anos 90, esses estabelecimentos foram renomeados como Estações Aduaneiras de Interior, EADIs, e a partir de maio de 1996 passaram a ser conhecidos como portos secos.

Nessas quase quatro décadas não faltaram leis e decretos para regular a atividade, mas nenhuma iniciativa serviu de fato para abrir o mercado. O resultado dessa inércia foi a criação de um setor oligopolista, com poucas empresas avessas à concorrência.

Desde julho de 1995, com a aprovação da Lei 9.074, os portos secos só podem operar como recintos alfandegados após licitação pública, pois estão sob controle e supervisão da Receita Federal, e o serviço aduaneiro explorado nesses estabelecimentos é público. Antes da atual legislação ser aprovada, um grupo de empresas já trabalhava com contratos de permissão (em imóveis privados) e concessão (em imóveis públicos) firmados com a Receita Federal. No fim de maio de 2003 foi aprovada a nova Lei 10.684 para regular o setor, que estabeleceu prazo de 25 anos, com a prorrogação por mais dez, para que essas empresas continuassem explorando o serviço aduaneiro.

Daí nasceu a confusão. O prazo de 180 dias para renovação e apresentação da documentação exigida junto à Secretaria da receita Federal não foi suficiente para a maioria dos empresários que operavam os portos secos. Com contratos vencidos, para continuar atuando como recintos alfandegados, essas empresas que perderam o prazo tiveram de recorrer à Justiça. Por isso, hoje 48 dos 63 portos secos brasileiros funcionam sob efeito de liminares judiciais, que podem ser suspensas a qualquer momento.

E quando isso acontece o prejuízo é certo para a economia do País. Administradores, permissionários e concessionários de portos secos não podem operar enquanto a liminar está suspensa, situação que provoca queda de arrecadação dos impostos incidentes na importação, insegurança para operadores, clientes e funcionários, além de inibir novos investimentos no setor.

Abertura boicotada – Em agosto de 2006, a Câmara dos Deputados aprovou a Medida Provisória 320, que alterava o modelo jurídico dos portos secos, substituindo a licitação por licença administrativa concedida pelo governo. Mas em 13 de dezembro do mesmo ano a MP foi rejeitada no Senado, sob alegação de que não se tratava de assunto urgente. Assim, a matéria foi transformada em projeto de lei, o PLS 327/06, que hoje tramita pela lenta burocracia das comissões do Senado, sem nenhuma previsão de data para ir à nova votação.

Até agora o PLS 327/06 passou pela Comissão de Constituição e Justiça, CCJ, na qual recebeu parecer favorável do relator Aluízio Mercadante (PT-SP) e foram adicionadas emendas dos senadores Tasso Jereissati (PSDB-CE), Demóstenes Torres (DEM-GO) e Lúcia Vânia Abrão (PSDB-GO), que restabelecem a figura da licitação para a abertura de novos portos secos e determinam que esses estabelecimentos só poderão existir em localidades com escritórios regionais da Receita Federal.

Em outubro de 2007, a matéria seguiu para a Comissão de Infra-Estrutura, CI, e atualmente repousa no gabinete do senador João Tenório (PSDB-AL), que relata o PLS 327/06 na CI. O projeto ainda seguirá para outra duas comissões, e de Assuntos Econômicos, CAE, e de Desenvolvimento Regional e Turismo.

Além dos parlamentares que derrubaram a MP 320, estão contra as mudanças no formato jurídico e operacional dos portos secos alguns órgãos públicos, associações portuárias e de funcionários públicos que atuam em portos, e representantes de terminais situados em zonas primárias. Segundo essas pessoas e entidades, a aprovação da MP facilitaria operações fraudulentas de importação e exportação no País, porque a Receita Federal abriria mão da fiscalização devida.

O argumento é bastante frágil, pois a legislação estabelece o estrito controle da Receita Federal sobre os portos secos, tanto quanto nos portos molhados. Só no período de 2004 a 2007, o volume de cargas apreendidas em operações de comércio internacional cresceu 132%, somando um pouco mais de R$ 1 bilhão em mercadorias. E a grande maioria dos casos ocorreu na zona primária, por onde são nacionalizadas hoje cerca de 90% das cargas de comércio exterior no Brasil. Portanto, não será a regulamentação de armazéns alfandegados em zonas secundárias que ampliará fraudes nessa área.

Muito pelo contrário, os portos secos têm mais a contribuir do que a prejudicar a fiscalização aduaneira, pois têm estruturas menores, com manos vícios e mais fáceis de monitorar. E a Receita Federal pode exigir responsabilidades dos atuais e futuros proprietários de portos secos com relação ao controle aduaneiro, estabelecendo regras dentro de parâmetros legais. Os administradores desses recintos que não se adéquam às normas simplesmente ficarão fora do mercado.

Defesa – Representantes do governo, permissionários de portos secos, associações do setor e industriais defendem que a aprovação da MP teria traduzido importante avanço para o comércio exterior no Brasil, pois com a abertura de mercado a Receita poderia estabelecer novo padrão para as operações aduaneiras, mais ágil e eficiente, incluindo a adoção de tecnologia de vigilância eletrônica. A mudança inovaria a qualidade dos serviços aduaneiros oferecidos nesses recintos.
Com o crescimento do comércio exterior e o alerta para a necessidade de investimento na infra-estrutura portuária brasileira, a aprovação do Projeto de Lei 327/06 – que altera a nomenclatura dos recintos alfandegados para CLIA, Centro Logístico e Industrial Aduaneiro – poderia permitir o maior desenvolvimento desse setor, incentivando a abertura de novos estabelecimentos e de postos de trabalhos, estabilidade empresarial para os operadores de portos secos, aumento na arrecadação de impostos, oportunidade para atenuar o trânsito aduaneiro em zona primária e estimular a concorrência, fundamental para o funcionamento de uma economia de mercado.

Atualmente os portos secos empregam mais de 21 mil trabalhadores no País e a aprovação da nova legislação poderia gerar mais de 5 mil postos de trabalho, segundo estimativas baseadas na evolução das exportações e importações brasileiras, que juntas vêm crescendo 22% ao ano. Esses recintos atuam em todos os segmentos da economia. Na exportação destacam-se o agronegócio, a indústria calçadista, equipamentos de informática e o setor metal-mecânico; enquanto na importação os maiores usuários são as indústrias automobilísticas, farmacêutica, de informática e de componentes eletroeletrônicos. Do total de carga movimentada em portos secos no País, 70% representam importações e 30% exportações.

Somando áreas cobertas e descobertas, os portos secos somam hoje aproximadamente 6 milhões de metros quadrados prontos para serem explorados como zonas alfandegadas secundárias. Existe aqui uma grande oportunidade de mercado, pois a movimentação de carga atual nesses recintos é de apenas 10% do total do comércio exterior brasileiro. Há, portanto espaço para crescer.

Apesar dos benefícios comprovados que os portos secos oferecem para a economia, infelizmente ainda existem interesses divergentes e entraves burocráticos que mantêm esse mercado reservado a poucos operadores. Embora nos últimos anos estabelecimentos tenham ampliado a participação no comércio exterior brasileiro, ainda estão muito aquém da real capacidade e das vantagens logísticas e fiscais podem oferecer.

Ira Sobreira é analista de comércio exterior e autora do estudo “A Importância dos Portos Secos na Logística do Comércio Exterior”

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